IsLifeCorp :: Séries Atuais

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Peugeot EW 10 A

Desmontagem do Peugeot EW 10A
Acompanhe nessa edição os procedimentos de desmontagem do motor 2.0 a gasolina da Peugeot, responsável por equipar os modelos 307 da marca.
Carolina Vilanova
O motor EW 10 A, de 2.0 litros e 16 V, adotado nos veículos Peugeot 307 é um dos mais tecnológicos da marca. Desde que foi lançado, esse motor recebeu uma série de inovações para torná-lo ainda mais potente, mais econômico e menos poluente. Hoje é capaz de gerar 143 cv de potência máxima a 6.000 giros e tem torque de 20 kgmf a 4000 rpm.
A maior inovação do EW 10 A foi a introdução do comando de válvulas de admissão duplo variável, o VVT (Variable Valve Timming), que alterna de 20 a 40 graus o diagrama das válvulas de admissão, entre as rotações de marcha lenta até 4.500 rpm, o que garante o torque forte desde rotações mais baixas.
Ficha técnica
Modelo
EW10A
Número de Cilindros
4
Diâmetro X curso
85X88 mm
Cilindrada
1997 cm3
Relação de compressão
11:1
Potência Máxima
143cv
Regime de Potência máxima
6000 rpm
Torque máximo
20Kgmf
Regime de torque máximo
4000 rpm
Sistema de injeção Multiponto
Magneti Marelli MM6LPB
Desmontagem
1) O primeiro passo ao reparar o motor é identificar o número de identificação, que está gravado próximo do coletor de admissão e do suporte do alternador. A sua interpretação indica primeiro o fabricante PSA e depois o tipo regulamentar do motor, RFJ. O código do motor e o número de série são importantes para literatura técnica e para fazer pedido de peças e correta seleção de ferramental especificas.
2) O EW10A é construído com bloco, cabeçote e cárter em alumínio. Outras partes, tais como tampas de válvulas, coletor de admissão, tampa de distribuição da correia dentada são construídas em plástico, o que reduz o peso do motor
3) A bobina é do tipo conjugada com bloco único, porém, possui ligação individual para cada cilindro. O componente não tem cabos de velas, portanto, tem fácil manutenção.
4) Abaixo do coletor de admissão está localizado o trocador de calor, que faz o trabalho de refrigeração do óleo do motor. No mesmo suporte está o filtro de óleo ecológico, que não tem a necessidade de trocar a carcaça metálica, somente o elemento filtrante de papel. Inicie a remoção com a ajuda de uma chave sextavada. Remova a peça e troque apenas o elemento filtrante.
Importante: substitua também o anel de vedação que já vem no kit de reparo. Encaixe-o de volta no compartimento e aperte com a chave sextavada.
5) Após a retirada dos periféricos, tais como bobina, coletor de admissão escapamento, remova a distribuição da correia dentada. Solte os parafusos Allen que prendem a tampa plástica de distribuição e remova a carenagem superior. Preste atenção nos parafusos que ficam presos na tampa para segurança.
6) Esse motor conta com dois comandos de válvulas: admissão e escapamento. A polia diferenciada na admissão trata-se do VVT, um atuador que age diretamente na polia, avançando ou atrasando o comando de admissão do motor de acordo com a variação do ângulo de acionamento de válvulas. Assim, o motor obtém em baixas rotações o melhor o torque, o menor consumo e maior redução de emissão de poluentes.
7) Depois, remova a polia do virabrequim e a carenagem inferior da distribuição. Para isso, é necessário imobilizar o volante e centralizar o eixo virabrequim, com a ferramenta específica (7a). Existe um furo, localizado próximo ao coletor de escapamento, na parte traseira do motor montado no veículo, no qual a ferramenta é introduzida. Movimente o volante até que a ferramenta chegue ao fim (7b).
7A
7B
8) Com a ferramenta posicionada, retire a polia do virabrequim, com a ajuda da chave adequada. Retire o parafuso e a polia, que possui uma chaveta de travamento. O próximo passo é soltar a carenagem inferior da distribuição. Utilizando as chaves adequadas, solte os parafusos e retire a tampa de proteção da correia dentada.
9) Com o posicionamento feito, já é possível a colocação das ferramentas para centralizar os comandos de válvulas de admissão e escapamento. São dois pinos de 5 mm que precisam ser encaixados nos furos localizados em cada polia, que vai até o cabeçote.
10) Um detalhe importante está na chaveta do virabrequim, que é menor do que o entalhe alongado para acomodação da engrenagem. Isso permite que a correia tenha uma tensão por completo em toda sua volta.
11) O próximo passo na remoção da correia é soltar o parafuso de aperto do esticador tensor, do tipo dinâmico, que conta com uma mola que corrige a folga da correia ao longo do seu funcionamento. Para isso, utilize a chave 13 milímetros e uma Allen 6 milímetros para soltar a carga do tensor. Remova o tensor e a mola do rolamento com ponteiro (11a). No momento da montagem, ao esticar a correia, o ponteiro tem que apontar o corte que está na carcaça do tensionador (11b). Agora, retire a correia dentada. Na hora da montagem, preste atenção no sentido de rotação da correia.
11A
11B
12) Após a remoção da correia dentada, retire as duas tampas de válvulas. Os parafusos deves ser soltos da extremidade para o centro, de forma cruzada. Remova a tampa que tem uma junta de borracha e deve ser substituída se estiver ressecada ou com problemas de vazamentos. As tampas são diferentes, pois a de admissão comporta o tubo de enchimento e respiro do óleo. Para remover, tem que soltar a trava com o auxilio de uma chave de fenda.
13) Depois, é necessário retirar as duas polias, de admissão e escapamento. Para isso, utilizamos uma chave 30 mm para travar o comando de válvulas. Com a outra chave, solte o bujão do VVT desaparafusando-o. Em seguida solte o parafuso que trava a polia e remova a peça (13a). A polia de admissão possui uma chaveta que faz o travamento junto ao comando de válvulas. Os furos do comando e de dentro da polia são para o acionamento do VVT e não podem ser obstruídos. Utilizando o mesmo processo, solte a polia do escapamento, que também possui uma trava (13b).
13A
13B
14) Retire a carenagem das polias de comando, fixada no cabeçote.
15) Remova os cavaletes do comando de admissão e escapamento, que são presos por parafusos do tipo allen 5 mm e devem ser soltos da extremidade para o centro.
Obs.: entre o cavalete dos mancais e o cabeçote não existe junta e sim uma cola de vedação. Na reparação, remova bem a cola antiga com removedor de junta e aplique uma nova camada. Remova o outro comando.
17) Observe que no comando de admissão tem a engrenagem dentada, responsável pelo sensor de fase, que faz a injeção e a ignição do motor (17a). No de admissão, existe ainda furos para envio de óleo para a polia do VVT (17b). O óleo vem da bomba de óleo, passando por uma eletro-válvula de controle. O comando de escapamento não possui esses detalhes.
17A
17B
18) Agora é hora de remover os tuchos hidráulicos que são convencionais, só o diâmetro é um pouquinho menor.
19) A eletro-válvula do VVT faz o comando da pressão de óleo que vem da bomba para a polia do VVT, defasando a árvore de admissão. Para removê-la, basta soltar o parafuso Allen 5 mm e puxar o componente, que possui 3 vias, uma posição de entrada de pressão, um filtro e uma de saída.
20) A remoção do cabeçote necessita de desaperto em espiral, partindo de fora para o centro (20a).
Obs.: Verifique o provável estiramento dos parafusos antes de realizar a montagem. Para isso, verifique a medida do colarinho até o final da rosca e compare com um novo (20b).

20A
20B
21) Para a remoção do cabeçote é necessário soltar os parafusos do suporte do motor e remover o parafuso que está fixado junto ao cabeçote na parte lateral.
22) Retiramos também a mangueira para o trocador de calor.
23) Remova o cabeçote e, em seguida, a junta metálica do tipo multifolhas, que deve ser substituída em toda reparação. Importante a utilização dos guias para a colocação da junta, localizados nas extremidades do bloco. Na montagem, siga a instrução "TOP", que vem gravada na junta.
24) Uma característica desse motor é a utilização de camisas úmidas que não são removíveis, sua construção é fundida junto ao bloco.
25) Remover o trocador de calor, seu suporte e o sensor de pressão do óleo que está incorporado na peça, solte todos os parafusos.
26) Para retirar o sensor de temperatura e nível do óleo basta soltar o parafuso Allen e puxar a peça para fora.
27) Remova os parafusos do cárter e retire a peça. Durante a montagem fique atento ao tamanho dos parafusos para não trocar as posições. Esse componente também utiliza a junta líquida.
28) Retira agora o defletor de óleo do sobrecárter. Remova também o pescador de óleo, confeccionado em material plástico. Tenha cuidado com o anel de vedação, que deve ser substituído em toda reparação.
29) Para remover a bomba de óleo, solte os parafusos. Antes de retirar a bomba, remova o rolamento de apoio e retire o suporte do alternador, Em seguida, desloque a peça e retire-a (29a). Note que o cubo que pode ser removido. Lembre-se de trocar todos os retentores. Esses são do tipo teflon, que não possuem mola e maior durabilidade, além de não forçarem tanto o eixo. A bomba é do tipo duocêntrica, com uma engrenagem dentro da outra. A peça possui um anel de vedação que faz a estanqueidade da bomba ao bloco (29b). Na montagem use a cola como vedação.Os torques de aperto dos parafusos de fixação da bomba são: - Pré-aperto: 7 Nm + 1 Nm - Aperto: 9 Nm + 1 Nm.
29A
29B
30) Remova os parafusos do sobrecárter para soltá-lo. Essa placa faz a fixação dos mancais de fixação do virabrequim ao bloco. Solte os parafusos dos mancais de fora para dentro em espiral. Remova o sobrecárter.
Obs.: as capas dos mancais são compostas em aço e incrustadas no sobrecárter, que é de alumínio
Torques de aperto - Parafusos 11 mm: 10 Nm + 1 Nm / 20 Nm + 1 Nm / torque ângulo: 72 + 5º - Parafusos 6 mm: 10 Nm + 1 Nm
31) Antes da remoção do virabrequim, para colocação correta das peças é necessário marcar a posição dos cilindros nas respectivas bielas. De acordo com a montadora, o primeiro cilindro é o mais perto do volante.
32) Em seguida, solte os parafusos e remova as capas das bielas.
33) Remova o virabrequim e verifique se as capas dos mancais ficaram em suas posições corretas, dentro dos alojamentos.
34) O virabrequim é fundido em aço, usinado nos apoios de centro, assim como as bielas. Para controle da folga axial do virabrequim são usados calços do tipo meia lua, colocados no bloco do motor para fazer o ajuste.
35) Agora, retire o pistão empurrando-o para fora da câmara de combustão. Os pistões possuem uma zona grafitada, que diminui o atrito entre a peça e a parede da câmara.
36) As bielas não são fraturadas, são do tipo usinadas. O pino do pistão é agarrado no pé da biela, isento de trava.
37) Na cabeça do pistão está gravada uma seta, acompanhada das letras "DX", que devem apontar o sentido da distribuição. Existem também duas cavas que servem para as válvulas de admissão fazerem o trabalho do VVT.
38) Outro detalhe importante está na cava entre o primeiro e o segundo anel do pistão. Essa cava, denominada pela Peugeot de "volume tampão", serve para diminuir a pressão exercida no segundo anel, pois parte da combustão não é totalmente vedada pelo primeiro anel.
39) Existe um procedimento especial utilizado pela Peugeot para seleção dos casquilhos de mancal e de biela, realizado em função de tipos e cores.
40) Para seleção dos casquilhos de mancal de centro, veja o código gravado na parte frontal do eixo virabrequim, composto por cinco dígitos e uma seta indicando o sentido de distribuição (40a). O primeiro digito é do mancal do volante, seguindo sucessivamente até o último, mais próximo da distribuição. No bloco do motor existe outro código, também com cinco dígitos, que representa os mancais e estão gravados no sentido do volante para a distribuição (40b). A seleção é feita com a combinação dos códigos de acordo com a tabela acima. Exemplo: compare a 1ª letra do bloco coma 1ª letra do virabrequim, verifique na tabela a classe de A a E e a cor correspondente da outra tabela.
Obs.: Os casquilhos superiores (ranhurados) possuem só uma classe, cuja cota nominal é 1,859 + 0,003 mm, na referência de cor amarela.

40A
40B
41) Para seleção dos casquilhos de biela, existe um outro código gravado no virabrequim, próximo ao volante do motor, composto de quatro dígitos. O primeiro dígito corresponde ao primeiro cilindro, seguindo sucessivamente, sempre partindo do volante para a distribuição.
42) Existe outro código gravado na face lateral da biela, também com quatro dígitos. Neste código, deve ser utilizado sempre o penúltimo dígito (da esquerda para a direita). Compare os códigos novamente para a seleção dos casquilhos das capas das bielas inferiores utilizando a tabela ao lado. Nos casquilhos superiores a cor utilizada é sempre a mesma: amarela.
Polia do VVT
43) Retirando as fixações temos um cubo e uma peça em alumínio que é fixada junto ao eixo do comando de admissão. O cubo se movimenta de acordo com a pressão de óleo entre a câmera da esquerda e a direita. A diferença de pressão é controlada pela eletroválvula, que comanda a pressão de óleo em uma das câmaras aplicando pressão ou retorno de óleo.
Dependendo da rotação do motor e da velocidade o calculador de injeção envia o sinal para a eletroválvula que controla a pressão e movimenta o cubo, adiantando ou atrasando o comando de válvulas de 20 a 40 graus, obtendo assim o torque antecipado em baixos rotações. Pode ainda igualar a pressão dentro da câmara.
44) Existe um pino que faz o travamento mecânico da polia do VVT quando não tem pressão suficiente (0,3 BAR), como em partida do motor até a pressão de óleo ser gerada, então a polia fica travada.
45) Para montagem do pistão no cilindro, é necessário de uma luva cônica, que possui uma folga muito pequena entre a saia do pistão e o seu alojamento, o que permite o encaixe perfeito. Não use a cinta convencional, pois pode comprometer a vida útil do anel, riscar o cilindro.
46) Coloque a ferramenta no pistão, com os anéis do pistão dispostos a 120o, devidamente lubrificados. Lembre-se do sentido gravado na cabeça do pistão, que é do volante para a distribuição. A ferramenta funcionará como um guia para que o pistão seja empurrado com a mão.

Desmontagem do Peugeot EW 10A


Acompanhe nessa edição os procedimentos de desmontagem do motor 2.0 a gasolina da Peugeot, responsável por equipar os modelos 307 da marca.
Carolina Vilanova
O motor EW 10 A, de 2.0 litros e 16 V, adotado nos veículos Peugeot 307 é um dos mais tecnológicos da marca. Desde que foi lançado, esse motor recebeu uma série de inovações para torná-lo ainda mais potente, mais econômico e menos poluente. Hoje é capaz de gerar 143 cv de potência máxima a 6.000 giros e tem torque de 20 kgmf a 4000 rpm.
A maior inovação do EW 10 A foi a introdução do comando de válvulas de admissão duplo variável, o VVT (Variable Valve Timming), que alterna de 20 a 40 graus o diagrama das válvulas de admissão, entre as rotações de marcha lenta até 4.500 rpm, o que garante o torque forte desde rotações mais baixas.
Ficha técnica
Modelo
EW10A
Número de Cilindros
4
Diâmetro X curso
85X88 mm
Cilindrada
1997 cm3
Relação de compressão
11:1
Potência Máxima
143cv
Regime de Potência máxima
6000 rpm
Torque máximo
20Kgmf
Regime de torque máximo
4000 rpm
Sistema de injeção Multiponto
Magneti Marelli MM6LPB
Desmontagem
1) O primeiro passo ao reparar o motor é identificar o número de identificação, que está gravado próximo do coletor de admissão e do suporte do alternador. A sua interpretação indica primeiro o fabricante PSA e depois o tipo regulamentar do motor, RFJ. O código do motor e o número de série são importantes para literatura técnica e para fazer pedido de peças e correta seleção de ferramental especificas.
2) O EW10A é construído com bloco, cabeçote e cárter em alumínio. Outras partes, tais como tampas de válvulas, coletor de admissão, tampa de distribuição da correia dentada são construídas em plástico, o que reduz o peso do motor
3) A bobina é do tipo conjugada com bloco único, porém, possui ligação individual para cada cilindro. O componente não tem cabos de velas, portanto, tem fácil manutenção.
4) Abaixo do coletor de admissão está localizado o trocador de calor, que faz o trabalho de refrigeração do óleo do motor. No mesmo suporte está o filtro de óleo ecológico, que não tem a necessidade de trocar a carcaça metálica, somente o elemento filtrante de papel. Inicie a remoção com a ajuda de uma chave sextavada. Remova a peça e troque apenas o elemento filtrante.
Importante: substitua também o anel de vedação que já vem no kit de reparo. Encaixe-o de volta no compartimento e aperte com a chave sextavada.
5) Após a retirada dos periféricos, tais como bobina, coletor de admissão escapamento, remova a distribuição da correia dentada. Solte os parafusos Allen que prendem a tampa plástica de distribuição e remova a carenagem superior. Preste atenção nos parafusos que ficam presos na tampa para segurança.
6) Esse motor conta com dois comandos de válvulas: admissão e escapamento. A polia diferenciada na admissão trata-se do VVT, um atuador que age diretamente na polia, avançando ou atrasando o comando de admissão do motor de acordo com a variação do ângulo de acionamento de válvulas. Assim, o motor obtém em baixas rotações o melhor o torque, o menor consumo e maior redução de emissão de poluentes.
7) Depois, remova a polia do virabrequim e a carenagem inferior da distribuição. Para isso, é necessário imobilizar o volante e centralizar o eixo virabrequim, com a ferramenta específica (7a). Existe um furo, localizado próximo ao coletor de escapamento, na parte traseira do motor montado no veículo, no qual a ferramenta é introduzida. Movimente o volante até que a ferramenta chegue ao fim (7b).
7A
7B
8) Com a ferramenta posicionada, retire a polia do virabrequim, com a ajuda da chave adequada. Retire o parafuso e a polia, que possui uma chaveta de travamento. O próximo passo é soltar a carenagem inferior da distribuição. Utilizando as chaves adequadas, solte os parafusos e retire a tampa de proteção da correia dentada.
9) Com o posicionamento feito, já é possível a colocação das ferramentas para centralizar os comandos de válvulas de admissão e escapamento. São dois pinos de 5 mm que precisam ser encaixados nos furos localizados em cada polia, que vai até o cabeçote.
10) Um detalhe importante está na chaveta do virabrequim, que é menor do que o entalhe alongado para acomodação da engrenagem. Isso permite que a correia tenha uma tensão por completo em toda sua volta.
11) O próximo passo na remoção da correia é soltar o parafuso de aperto do esticador tensor, do tipo dinâmico, que conta com uma mola que corrige a folga da correia ao longo do seu funcionamento. Para isso, utilize a chave 13 milímetros e uma Allen 6 milímetros para soltar a carga do tensor. Remova o tensor e a mola do rolamento com ponteiro (11a). No momento da montagem, ao esticar a correia, o ponteiro tem que apontar o corte que está na carcaça do tensionador (11b). Agora, retire a correia dentada. Na hora da montagem, preste atenção no sentido de rotação da correia.
11A
11B
12) Após a remoção da correia dentada, retire as duas tampas de válvulas. Os parafusos deves ser soltos da extremidade para o centro, de forma cruzada. Remova a tampa que tem uma junta de borracha e deve ser substituída se estiver ressecada ou com problemas de vazamentos. As tampas são diferentes, pois a de admissão comporta o tubo de enchimento e respiro do óleo. Para remover, tem que soltar a trava com o auxilio de uma chave de fenda.
13) Depois, é necessário retirar as duas polias, de admissão e escapamento. Para isso, utilizamos uma chave 30 mm para travar o comando de válvulas. Com a outra chave, solte o bujão do VVT desaparafusando-o. Em seguida solte o parafuso que trava a polia e remova a peça (13a). A polia de admissão possui uma chaveta que faz o travamento junto ao comando de válvulas. Os furos do comando e de dentro da polia são para o acionamento do VVT e não podem ser obstruídos. Utilizando o mesmo processo, solte a polia do escapamento, que também possui uma trava (13b).
13A
13B
14) Retire a carenagem das polias de comando, fixada no cabeçote.
15) Remova os cavaletes do comando de admissão e escapamento, que são presos por parafusos do tipo allen 5 mm e devem ser soltos da extremidade para o centro.
Obs.: entre o cavalete dos mancais e o cabeçote não existe junta e sim uma cola de vedação. Na reparação, remova bem a cola antiga com removedor de junta e aplique uma nova camada. Remova o outro comando.
17) Observe que no comando de admissão tem a engrenagem dentada, responsável pelo sensor de fase, que faz a injeção e a ignição do motor (17a). No de admissão, existe ainda furos para envio de óleo para a polia do VVT (17b). O óleo vem da bomba de óleo, passando por uma eletro-válvula de controle. O comando de escapamento não possui esses detalhes.
17A
17B
18) Agora é hora de remover os tuchos hidráulicos que são convencionais, só o diâmetro é um pouquinho menor.
19) A eletro-válvula do VVT faz o comando da pressão de óleo que vem da bomba para a polia do VVT, defasando a árvore de admissão. Para removê-la, basta soltar o parafuso Allen 5 mm e puxar o componente, que possui 3 vias, uma posição de entrada de pressão, um filtro e uma de saída.
20) A remoção do cabeçote necessita de desaperto em espiral, partindo de fora para o centro (20a).
Obs.: Verifique o provável estiramento dos parafusos antes de realizar a montagem. Para isso, verifique a medida do colarinho até o final da rosca e compare com um novo (20b).

20A
20B
21) Para a remoção do cabeçote é necessário soltar os parafusos do suporte do motor e remover o parafuso que está fixado junto ao cabeçote na parte lateral.
22) Retiramos também a mangueira para o trocador de calor.
23) Remova o cabeçote e, em seguida, a junta metálica do tipo multifolhas, que deve ser substituída em toda reparação. Importante a utilização dos guias para a colocação da junta, localizados nas extremidades do bloco. Na montagem, siga a instrução "TOP", que vem gravada na junta.
24) Uma característica desse motor é a utilização de camisas úmidas que não são removíveis, sua construção é fundida junto ao bloco.
25) Remover o trocador de calor, seu suporte e o sensor de pressão do óleo que está incorporado na peça, solte todos os parafusos.
26) Para retirar o sensor de temperatura e nível do óleo basta soltar o parafuso Allen e puxar a peça para fora.
27) Remova os parafusos do cárter e retire a peça. Durante a montagem fique atento ao tamanho dos parafusos para não trocar as posições. Esse componente também utiliza a junta líquida.
28) Retira agora o defletor de óleo do sobrecárter. Remova também o pescador de óleo, confeccionado em material plástico. Tenha cuidado com o anel de vedação, que deve ser substituído em toda reparação.
29) Para remover a bomba de óleo, solte os parafusos. Antes de retirar a bomba, remova o rolamento de apoio e retire o suporte do alternador, Em seguida, desloque a peça e retire-a (29a). Note que o cubo que pode ser removido. Lembre-se de trocar todos os retentores. Esses são do tipo teflon, que não possuem mola e maior durabilidade, além de não forçarem tanto o eixo. A bomba é do tipo duocêntrica, com uma engrenagem dentro da outra. A peça possui um anel de vedação que faz a estanqueidade da bomba ao bloco (29b). Na montagem use a cola como vedação.Os torques de aperto dos parafusos de fixação da bomba são: - Pré-aperto: 7 Nm + 1 Nm - Aperto: 9 Nm + 1 Nm.
29A
29B
30) Remova os parafusos do sobrecárter para soltá-lo. Essa placa faz a fixação dos mancais de fixação do virabrequim ao bloco. Solte os parafusos dos mancais de fora para dentro em espiral. Remova o sobrecárter.
Obs.: as capas dos mancais são compostas em aço e incrustadas no sobrecárter, que é de alumínio
Torques de aperto - Parafusos 11 mm: 10 Nm + 1 Nm / 20 Nm + 1 Nm / torque ângulo: 72 + 5º - Parafusos 6 mm: 10 Nm + 1 Nm
31) Antes da remoção do virabrequim, para colocação correta das peças é necessário marcar a posição dos cilindros nas respectivas bielas. De acordo com a montadora, o primeiro cilindro é o mais perto do volante.
32) Em seguida, solte os parafusos e remova as capas das bielas.
33) Remova o virabrequim e verifique se as capas dos mancais ficaram em suas posições corretas, dentro dos alojamentos.
34) O virabrequim é fundido em aço, usinado nos apoios de centro, assim como as bielas. Para controle da folga axial do virabrequim são usados calços do tipo meia lua, colocados no bloco do motor para fazer o ajuste.
35) Agora, retire o pistão empurrando-o para fora da câmara de combustão. Os pistões possuem uma zona grafitada, que diminui o atrito entre a peça e a parede da câmara.
36) As bielas não são fraturadas, são do tipo usinadas. O pino do pistão é agarrado no pé da biela, isento de trava.
37) Na cabeça do pistão está gravada uma seta, acompanhada das letras "DX", que devem apontar o sentido da distribuição. Existem também duas cavas que servem para as válvulas de admissão fazerem o trabalho do VVT.
38) Outro detalhe importante está na cava entre o primeiro e o segundo anel do pistão. Essa cava, denominada pela Peugeot de "volume tampão", serve para diminuir a pressão exercida no segundo anel, pois parte da combustão não é totalmente vedada pelo primeiro anel.
39) Existe um procedimento especial utilizado pela Peugeot para seleção dos casquilhos de mancal e de biela, realizado em função de tipos e cores.
40) Para seleção dos casquilhos de mancal de centro, veja o código gravado na parte frontal do eixo virabrequim, composto por cinco dígitos e uma seta indicando o sentido de distribuição (40a). O primeiro digito é do mancal do volante, seguindo sucessivamente até o último, mais próximo da distribuição. No bloco do motor existe outro código, também com cinco dígitos, que representa os mancais e estão gravados no sentido do volante para a distribuição (40b). A seleção é feita com a combinação dos códigos de acordo com a tabela acima. Exemplo: compare a 1ª letra do bloco coma 1ª letra do virabrequim, verifique na tabela a classe de A a E e a cor correspondente da outra tabela.
Obs.: Os casquilhos superiores (ranhurados) possuem só uma classe, cuja cota nominal é 1,859 + 0,003 mm, na referência de cor amarela.

40A
40B
41) Para seleção dos casquilhos de biela, existe um outro código gravado no virabrequim, próximo ao volante do motor, composto de quatro dígitos. O primeiro dígito corresponde ao primeiro cilindro, seguindo sucessivamente, sempre partindo do volante para a distribuição.
42) Existe outro código gravado na face lateral da biela, também com quatro dígitos. Neste código, deve ser utilizado sempre o penúltimo dígito (da esquerda para a direita). Compare os códigos novamente para a seleção dos casquilhos das capas das bielas inferiores utilizando a tabela ao lado. Nos casquilhos superiores a cor utilizada é sempre a mesma: amarela.
Polia do VVT
43) Retirando as fixações temos um cubo e uma peça em alumínio que é fixada junto ao eixo do comando de admissão. O cubo se movimenta de acordo com a pressão de óleo entre a câmera da esquerda e a direita. A diferença de pressão é controlada pela eletroválvula, que comanda a pressão de óleo em uma das câmaras aplicando pressão ou retorno de óleo.
Dependendo da rotação do motor e da velocidade o calculador de injeção envia o sinal para a eletroválvula que controla a pressão e movimenta o cubo, adiantando ou atrasando o comando de válvulas de 20 a 40 graus, obtendo assim o torque antecipado em baixos rotações. Pode ainda igualar a pressão dentro da câmara.
44) Existe um pino que faz o travamento mecânico da polia do VVT quando não tem pressão suficiente (0,3 BAR), como em partida do motor até a pressão de óleo ser gerada, então a polia fica travada.
45) Para montagem do pistão no cilindro, é necessário de uma luva cônica, que possui uma folga muito pequena entre a saia do pistão e o seu alojamento, o que permite o encaixe perfeito. Não use a cinta convencional, pois pode comprometer a vida útil do anel, riscar o cilindro.
46) Coloque a ferramenta no pistão, com os anéis do pistão dispostos a 120o, devidamente lubrificados. Lembre-se do sentido gravado na cabeça do pistão, que é do volante para a distribuição. A ferramenta funcionará como um guia para que o pistão seja empurrado com a mão.

Mnutenção em motores,j.higinodf@gmail.com